Svitati (Screw Loose) è un film del 1999 diretto e interpretato da Ezio Greggio. E di svitati come Jake Gordon, l’ex soldato del film, il mondo è pieno. Ci riferiamo ai potenti ‘intoccabili’ che decidono le sorti del pianeta; a coloro che dispensano impertinenze e provocano guerre; ai novelli satrapi che diffondono paura con minacce nucleari e apocalittiche per conseguire obbedienza e per accrescere il proprio potere; e infine, ma non per ultimo, ai direttori d’orchestra del «Teatro Europa». Auto elettriche Impantanate nel capoluogo della provincia del Brabante (Bruxelles) la norma che voleva celebrare la messa di requiem alle auto con motore endotermico. Si tratta del pacchetto «Fit for 55» con cui la Commissione Europea determina per i tutti i Paesi dell’Unione, a partire dal 2035, la deadline della vita dei motori termici a scoppio, a benzina, a diesel, a metano, a GPL e a propulsione ibrida. IL 7 marzo scorso, l´aver rinviato provvisoriamente il voto sulla fine della produzione delle auto a combustione interna, a partire dal 2035, va letto come una sconfitta morale per la nativa di Ixelles (Ursula von der Leyen), sostenitrice del controverso pacchetto, e come un successo per i critici dello stesso, in primis l’Italia, seguita dalla Germania e poi dalla Bulgaria e dalla Polonia. «Vento va e barca mena» dice un adagio, ma se rimaniamo sempre ossequenti e incitrulliti di fronte alle insensatezze che emanano dall´’oracolo’ di Bruxelles, che Dio ci protegga! Analisi costi-benefici, questa sconosciuta. In appena 12 anni, con l’assillo della transizione ecologica, l’Europa vorrebbe mandare al ferro vecchio i motori endotermici, alias i motori impropriamente detti «a scoppio». Si tratta di insensatezza? Eccome! A questo riguardo noi vedremmo, sempre che non ci sia dell’altro dietro, l’esistenza di un aspetto patologico nella politica visionaria di Bruxelles. Ci spieghiamo iniziando dal Green Deal europeo. Esso altro non è che un pacchetto di programmi operativi che mirano a indirizzare l’UE sulla via di una transizione verde, col proposito finale di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. “La transizione verso la neutralità climatica offrirà opportunità significative, ad esempio un potenziale di crescita economica, di nuovi modelli di business e mercati, di nuovi posti di lavoro e sviluppo tecnologico”. Queste le conclusioni del Consiglio europeo del 12 dicembre 2019. L’idea in sé potrebbe essere buona; sulla serietà delle intenzioni… beh, con i venti di mala politica che soffiano a Bruxelles, è tutto da vedere; e infine, per quanto riguarda i tempi di attuazione, allo stato, potremmo definirli più che mai utopici. “Quando l’uomo tenta di immaginare il Paradiso in terra, il risultato immediato è un molto rispettabile inferno”. È quanto affermava il drammaturgo francese Paul Claudel. E non c’è nulla di più vero! Se infatti, per come programmato, si dovesse abbandonare la produzione dei motori endotermici entro un decennio, altro che nuovi posti di lavoro e crescita economica… Le fiamme dell’inferno di Claudel divamperebbero su tutto il sistema produttivo e occupazionale europeo. Andiamo sul pratico: solo l’Europa sta agognando al Paradiso in terra (neutralità climatica), a tappe forzate e senza un briciolo di realpolitik. Tutto il resto del mondo fa orecchie da mercante e continuerà tranquillamente a scorrazzare con motori a combustione interna (benzina, diesel et similia) e a utilizzare a più non posso combustibili fossili d’ogni sorta. Va da sé che questo stato di cose renderà irrilevante il vantaggio ambientale che l’Europa penserebbe di raggiungere con la corsa green. A conferma di quanto detto, citiamo l’annuncio del primo ministro Modi sul raggiungimento della neutralità carbonica dell’India: essa è prevista per l’anno 2070… salvo proroghe. Nientedimeno! Ma v’è di più: imponendo da qui a pochi anni solo l’uso dell’elettrico, si metterebbero in forse decine e decine di migliaia di posti di lavoro e finiremmo col dipendere totalmente dalla Cina: essa detiene quasi il totale monopolio della produzione delle batterie al litio e dei giacimenti delle terre rare (Rare earth metals), elementi indispensabili nelle moderne industrie automobilistiche e high-tech. Infine, sussiste pur sempre per le tanto invocate auto elettriche il problema ad oggi non risolto dell’inquinamento, dovuto principalmente allo smaltimento delle batterie. Dopo quanto anzi esposto, mettendo sul piatto della bilancia il pro e il contro del passaggio tra un decennio all’elettrico puro, viene fuori un risultato scontato che definiremmo con un apoftegma: «Tanto fumo e poco arrosto». La tecnologia tedesca la spunta su quella italiana! Allora? Beh, se è vero che in medio stat virtus, una soluzione equilibrata o quanto meno interlocutoria sarebbe quella di favorire i carburanti sintetici, conosciuti principalmente come e-fuel (abbreviazione per «electrofuel»). Essi costituiscono una valida alternativa vuoi ai carburanti tradizionali, vuoi alla trazione elettrica e non destabilizzerebbero il sistema economico e imprenditoriale dell’Unione. In realtà, con detta opzione, fortemente sostenuta dalla Germania e con buone probabilità di successo, l’industria automobilistica manterrebbe il proprio ciclo produttivo e l’ambiente ci ringrazierebbe. A sostegno di quanto appena dedotto v’è che i carburanti sintetici offrono: salvaguardia ambientale; elevata densità energetica; facilità di magazzinaggio sia in forma liquida che gassosa; e assenza totale di pregiudizio per la carica energetica nel decorso del tempo. Gli elementi a base dell´e-Fuel sono l’idrogeno (H) e l’anidride carbonica (CO2) ed esso può essere miscelato assieme ai tradizionali carburanti o, addirittura, può prendere completamente il loro posto. Ora, ad essere obiettivi, è puranco vero che i carburanti sintetici presentano l’inconveniente dei costi di produzione ancora alti, ma la previsione secondo recenti studi è che, investendo nel settore, l´e-fuel potrebbe arrivare sul mercato all’attuale costo della benzina negli USA; circa 3,67 dollari al gallone. Naturalmente, lo stesso discorso non vale per l’energia tanto cara agli interessi dell’Italia, ovvero il biocarburante, che deriva dai residui organici dell’industria agroalimentare. Detto combustibile, in realtà, è ben lontano dall’emissione zero, obiettivo dell’UE, ma, a dir poco, con l’approvazione dell´e-fuel da parte della Commissione UE, cosa già avvenuta mentre stiamo scrivendo, e col conseguente prolungamento della vita dei motori endotermici oltre la data del 2035, seppure si possa immaginare che il nostro governo non andrà in estasi, la nostra industria motoristica sopravviverà e non tirerà le cuoia! E per di più si eviterà che la Cina invada completamente il mercato europeo con le auto elettriche low cost, anche se l’invasione, purtroppo, è già in atto per come risulta dalle elaborazioni del think tank tedesco Merics, secondo cui, paradossalmente, non è tanto l’industria cinese ad alimentare le esportazioni verso l’Europa, quanto le stesse Case europee e americane. Esse, infatti, attraverso le joint venture, hanno investito in Cina nella produzione dell’auto elettrica a basso costo per poi rivenderla in Occidente con buon margine di lucro. Tuttavia, e ci preme sottolinearlo, in tutta questa deplorevole babilonia di delocalizzazioni e di interessi incrociati, che alla fine nulla hanno a che vedere con la salvaguardia dell’ambiente, i non poco furbi cinesi mantengono l’esclusiva della produzione delle batterie: senza di esse i motori non funzionano… come accade, tout court, per gli orologi con movimento al quarzo! Ciò nonostante, l’Italia sta già facendo più che bene la sua parte: oltre alle varie restrizioni già in atto contro l’inquinamento e ai programmi di sviluppo delle energie rinnovabili, essa rispetta più che mai l’ambiente. Tra i tanti esempi: le trivellazioni in Adriatico rimangono ferme (potremmo soddisfare la metà della domanda interna e, perché no, diventare una nazione produttrice di energia); il giacimento di titanio più grande del mondo nel massiccio di Voltri resta inesplorato per rispettare il sito o meglio il Parco Naturale del Beigua e la biodiversità che lo contraddistingue; il blocco ai veicoli fino ad Euro 4 è già in atto; e così via. Ora, però, che noi si debba vivere da astemi e a digiuno mentre gli altri si ubriacano e gozzovigliano come i Proci non avrebbe senso alcuno e non gioverebbe alla nostra salute economica. Ciò posto, noi ci dichiariamo certamente a favore della transizione energetica in generale e degli obiettivi che si prefiggono il raggiungimento della neutralità climatica, ma, sia chiaro, entro tempi ragionevoli e compatibilmente con l’operato degli altri attori, che con differenti pesi e mansioni calcano la scena politica ed economica di questo mondo diverso e condiviso. E oltre a ciò, sempre mantenendo una visione pragmatica, ovvero privilegiando la pratica e la concretezza rispetto alla teoria, agli schemi immaginari e ai principi ideali. Ma perbacco, tornando a bomba, non si comprende come faccia l’Europa a sonnecchiare indolentemente di fronte alla reale possibilità di percorrere strade, temporaneamente alternative, che permettano lo sviluppo di una mobilità più smart e sostenibile, per poi, solo a tempo debito e senza precipitazione, passare all’elettrico, ma quello nostrano, tanto per intenderci. Sarà che le campane della Basilica del Sacro Cuore di Bruxelles (la quinta chiesa più grande del mondo) riusciranno a svegliare i ‘saggi’ dormienti della Commissione Europea o costoro si sveglieranno tra due secoli come accadde, secondo la leggenda cristiana, ai sette fanciulli di Efeso? Che dire? Se neanche il suono delle campane funzionerà, ahinoi, coi tempi che corrono «Qui gatta ci cova…!»

L'articolo Qui gatta ci cova…! proviene da lafrecciaweb.it.

di Vito Coviello, Socio AIDR e Responsabile Osservatorio Tecnologie Digitali nel settore dei Trasporti e della Logistica.

Le auto sono responsabili del 12% di tutte le emissioni di gas serra in Europa e questo dato ha fatto entrare tra le priorità dell’unione europea  il passaggio dai motori inquinanti ai veicoli elettrici  o a combustione termica, purché  ad emissione zero.

La legge europea sul clima  prevede di raggiungere il traguardo  di emissione zero di gas serra entro il 2050 e, riguardo alle auto,  ha fissato la data limite del 2035  per la  neutralità carbonica.

Di fatto l’unione europea ha affermato il principio della neutralità tecnologica,  non ponendo espliciti divieti alle auto a motore termico,  purché la produzione di  queste ultime sia  a emissione zero entro  tale data.

L’obiettivo emissione zero per le auto non vede però  ancora tutti  concordi  i produttori di auto mondiali,  nonostante ormai tutte le case automobilistiche siano pronte  alla transizione verso la produzione di veicoli elettrici.

Ci sono resistenze da parte di Cina e Stati Uniti, primo e secondo mercato automobilistico mondiale, ma anche da alcuni Paesi europei, come la Germania, che oltre all’elettrico spingono molto sui combustibili sintetici molto vicini allo zero emissioni.

In  sintesi,  tutti concordano sulla necessità di raggiungere l’obiettivo della neutralità climatica  nel settore auto,  ma non sono ancora totalmente condivisi i tempi e le modalità.
Tutti concordano che la  tecnologia a emissioni zero più  efficiente e conveniente  di cui oggi possiamo disporre è  quella  delle auto elettriche alimentate da batterie.

Nonostante le difficoltà che stiamo vivendo,   nel 2021  c’è stata una forte crescita  del settore della mobilità elettrica; crescita che è destinata a proseguire negli anni a venire.  

In Europa nel 2021  oltre un quarto delle nuove immatricolazioni (26%)  di auto  sono di auto elettriche e plug-in,  confermando  il boom di richieste di auto elettriche pur in un contesto complessivo di immatricolazioni  che ha fatto registrare il livello più basso degli ultimi 30 anni.

In Italia  cresce il mercato delle auto elettriche e ibride che si attesta a quasi il 37% del totale delle auto vendute nel 2021  con un trend verde  in rapida crescita anche  nei prossimi anni.

Ma raggiungere l’obiettivo emissione zero non sarà facile perché sono  molteplici  i fattori in gioco  nel settore  auto ed è necessario essere consapevoli che non si può e non si deve  lasciare indietro nessuno  a partire: o dagli automobilisti che dovranno essere incentivati innanzitutto ad utilizzare meno le auto private  migliorando il sistema di mobilità urbana,   ma che dovranno anche  essere sostenuti con aiuti   economici  nell’acquisto di auto elettriche al fine di garantire la transizione dai motori a combustione a quelli elettrici,  o dal  sostegno delle imprese  nella ricerca  per la produzione di batterie ecologiche con particolare attenzione allo sfruttamento delle materie prime e  alle modalità del riciclaggio, o dalla transizione dal mercato delle autovetture a combustione   a quello delle auto elettriche, salvaguardando sia i livelli occupazionali degli operatori del settore  produttivo e dell’indotto,  sia  la  riconversione graduale del settore dei rifornimenti di carburante.

Le auto elettriche necessitano anche di colonnine per la ricarica,  non tutti gli automobilisti possono contare su box privati di proprietà dove ricaricarle e, soprattutto,  è necessario  poter effettuare  la ricarica   delle batterie sia negli spostamenti giornalieri  nelle aree  metropolitane  sia nei lunghi viaggi extraurbani.

A che punto siamo con il piano di installazione delle colonnine di ricarica?

In 10 Paesi europei non c’è ancora  neanche un punto di ricarica  ogni 100 km.  In molti Paesi europei, soprattutto  del nord,  sono stati realizzati  interventi per creare la “rete”  di colonnine di  ricarica dei veicoli elettrici.

L’Italia   è a metà classifica,   con un punto di ricarica ogni 20 km.

Emerge un quadro poco rassicurante riguardo alla reale capacità di mettere a disposizione degli automobilisti una capillare  reteeuropea   di colonnine per la ricarica.  Per  abbandonare l’utilizzo dei veicoli inquinanti entro il 2035   occorre un piano UE di infrastrutture dedicate per l’auto elettrica che sia in linea  con la progressiva diffusione delle auto elettriche.  

Le colonnine per la ricarica elettrica delle auto sono praticamente assenti, o quasi,  nelle  nostre  città nonostante gli incentivi  previsti e  gli obblighi per i comuni imposti  dalla normativa UE  e dalle leggi nazionali vigenti,  emanate per recepirne le direttive.  

Nelle città metropolitane sono state installate alcune colonnine elettriche ma soprattutto a beneficio del car-sharing.

La crescita esponenziale delle vetture a trazione elettrica ci obbliga invece  a pianificare gli interventi prima di esserne travolti.

E’  necessario poter effettuare le ricariche in città anche  con la logica dei “rabbocchi”: o prendo un caffè al Bar o pranzo in un Ristorante e nel frattempo ricarico l’auto dalla colonnina installata nel parcheggio, o faccio la spesa al supermercato e, nel frattempo, ricarico la mia auto; o parcheggio l’auto in un’area pubblica (uffici, teatri, cinema),o in prossimità del luogo di lavoro e nel frattempo  faccio un rabbocco di energia per l’auto.

Occorrono  colonnine di ricarica nei punti strategici della città (Sedi di uffici pubblici, fermate  metro e fermate ferroviarie, teatri, cinema, supermercati, …)  per  favorire l’uso dei mezzi a trazione elettrica.

Analoga esigenza  vale anche per le strade extraurbane, statali  e autostrade:  è urgente un piano di interventi per dotare le infrastrutture con  colonnine di ricarica  elettrica e ogni  altro tipo  supporto specifico per tale tipologia di veicoli.

Si calcola che entro il 2025 in Italia saranno oltre 1.500.000 i veicoli interamente elettrici, numero   che salirà  a 6.500.000  di unità nel  2030.

Nel piano generale dell’obiettivo emissione zero sarà di fondamentale importanza garantire la transizione verso o l’uso di auto a neutralità carbonica,  o lo sviluppo  parallelo  di  infrastrutture per la ricarica e, anche, o la  realizzazione di  soluzioni di trasporto di mobilità sostenibile che consentano di ridurre sensibilmente  l’utilizzo di mezzi privati in particolar modo  nell’ambito delle aree metropolitane.

L'articolo Boom Auto elettriche, ma… le colonnine di ricarica? proviene da lafrecciaweb.it.