Dimentichiamo il Mar Rosso che abbiamo raccontato finora perché la realtà che emerge oggi, mercoledì 18 marzo 2026, è molto più brutale e ci riguarda da vicino. Mentre a Ginevra si chiudono in queste ore i tavoli tecnici dell’UNCTAD sulla logistica globale, il verdetto per l’Italia è un isolamento che non si vedeva da decenni. Il problema non è più solo la minaccia dei droni, ma il collasso totale dei nervi dello shipping mondiale dopo che lo Stretto di Hormuz è diventato, dall’inizio di marzo, un buco nero della navigazione.

I giganti del mare come MSC e Maersk non stanno più a guardare le mappe: hanno già cancellato le prenotazioni per il Golfo Persico e la motivazione è scritta nei bilanci delle assicurazioni. Oggi, far passare un container nel Mediterraneo costa una “tassa di guerra” che tocca i 4.500 dollari a carico, una cifra folle che rende più conveniente circumnavigare l’Africa e puntare direttamente ai porti del Nord Europa come Rotterdam e Anversa. Per la Sicilia, questo significa lo sfratto esecutivo dalle rotte che contano. I nostri porti, da Augusta a Palermo, stanno subendo quella che i tecnici chiamano “paralisi del piccolo cabotaggio”: le grandi navi madre non entrano più nel bacino del Mediterraneo per evitare di restare intrappolate in un vicolo cieco, preferendo scaricare altrove e lasciando la nostra isola ai margini di un deserto logistico.

Il dato politico è altrettanto amaro. Il governo italiano ha appena blindato la missione Aspides fino al 2027 con un nuovo stanziamento da 15 milioni di euro, ma la verità è che stiamo cercando di svuotare il mare con un cucchiaino. Mentre noi presidiamo Suez con un mandato solo difensivo, la “porta sul retro” di Hormuz è in fiamme e l’Europa non ha la forza politica di intervenire senza rischiare lo scontro diretto con l’Iran. Risultato? Il petrolio Brent balla sopra i 91 dollari, i supermercati siciliani iniziano a vedere i primi scaffali vuoti per la mancanza di imballaggi e carta, e noi restiamo a guardare un orizzonte dove le navi non passano più. A Ginevra stasera si firmano verbali pieni di buone intenzioni, ma nelle tasche dei siciliani l’unica cosa che arriva è un’inflazione del 4,5% figlia di una guerra che abbiamo finto di poter gestire con la diplomazia dei corridoi.

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di Domenica Puleio

C’è un limite oltre il quale il silenzio diventa complicità e la programmazione diventa farsa. Quel limite è stato superato tra le pieghe della frana di Niscemi e il fango che il ciclone Harry ha scaricato sulle nostre coste. Mentre a Roma si discute di campate record e di “sfide ingegneristiche del secolo”, qui, nel messinese e nell’entroterra siciliano, la sfida del secolo è riuscire a farsi la doccia o arrivare a casa senza che una strada statale si sbricioli sotto le ruote.
Il paradosso siciliano è tutto qui: siamo pronti a investire 13,5 miliardi di euro per unire due sponde, ma restiamo incapaci di collegare una diga a un rubinetto. La recente frana di Niscemi non è un episodio isolato, è il “de profundis” di un territorio che non tiene più. È la dimostrazione che la fragilità geologica della Sicilia non è una variabile del progetto Ponte, ma il motivo per cui quel progetto, oggi, è fuori dal tempo.
Da messinese, la domanda sorge spontanea: come può il Ministro Salvini parlare di “salvezza dell’economia” tramite un’opera sospesa, quando l’economia reale – quella fatta di agricoltura nel nisseno e turismo nel messinese – affoga per la mancanza di barriere frangiflutti e sistemi di difesa del suolo che costerebbero una frazione di quel Ponte?
Diciamolo chiaramente, con i dati alla mano che chi governa conosce bene: la disponibilità economica non è il problema, è l’alibi. Mentre la Sicilia è in ginocchio, ci sono milioni di euro del Fondo Sviluppo e Coesione (FSC) e del FESR incagliati in un labirinto di visti burocratici.
Le dighe siciliane sono ferme a causa di collaudi mai eseguiti da trent’anni.
I dissalatori, che dovrebbero essere la nostra assicurazione sulla vita contro la siccità, sono ostaggio di iter autorizzativi che sembrano scritti per non finire mai.
È inaccettabile che si gridi all’emergenza per “Harry” quando la vera catastrofe è una macchina amministrativa che spende più tempo a produrre carta che a muovere ruspe. Se i fondi per mettere in sicurezza i versanti di Niscemi o per rifare la rete idrica di Messina (che perde ancora il 52% dell’acqua immessa) restano bloccati, il Ponte non sarà un volano, ma una passerella su un deserto di macerie.
Non abbiamo bisogno di essere “salvati” da un’opera faraonica. Abbiamo bisogno che la politica ordinaria faccia cose straordinarie: pulire gli alvei dei fiumi prima che Harry diventi un killer, sbloccare i progetti dei bacini idrici, costruire barriere a mare che proteggano i nostri borghi.
L’esasperazione non nasce dalla mancanza del Ponte, ma dalla sensazione che si voglia costruire il tetto di una casa che ha le fondamenta marce. Chi gestisce la macchina tecnica sa che la vera ingegneria è quella che salva le vite oggi, non quella che promette gloria domani.
La Sicilia è stanca di essere un cantiere di sogni mentre è un cimitero di infrastrutture necessarie. I treni tra Messina, Catania e Palermo viaggiano ancora su tratte a binario unico o a velocità da secolo scorso;
Il territorio di Niscemi e del messinese ionico frana alla prima pioggia;
Le dighe non trattengono l’acqua e i dissalatori sono rottami di ferro.
Il Ponte, in questo contesto, non appare come una soluzione, ma come l’ennesima distrazione di massa. È l’opera che si vuole costruire sopra un’isola che sotto sta scomparendo. Spendere miliardi per una campata unica mentre le strade sottostanti cadono a pezzi e i rubinetti restano asciutti non è progresso: è esasperazione. È un insulto a chi ogni giorno deve fare i conti con l’isolamento di una terra che non ha bisogno di voli pindarici, ma di bulloni, cemento per le dighe e rispetto per la sua fragilità.
La Sicilia non ha bisogno di promesse d’acciaio che svettano sul mare, ma di una cura radicale per la sua terra e la sua acqua. Finché la burocrazia continuerà a strozzare i fondi e la politica a ignorare le frane di Niscemi o la sete dei messinesi, ogni grande opera resterà solo un monumento al nostro declino.

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Tra voragini, lungomari distrutti e collegamenti interrotti, l’Isola misura i danni in milioni mentre la Regione prepara gli atti per l’emergenza nazionale. La vera sfida, adesso, è trasformare la ricostruzione in prevenzione

La Sicilia sta facendo i conti con il “dopo Harry” mentre le mareggiate si ritirano e resta, sulla linea di battigia, una geografia nuova: tratti di lungomare strappati via, voragini nell’asfalto, sottoservizi scoperti, impianti turistici compromessi, case e negozi allagati, collegamenti ferroviari e stradali interrotti. Tra il 19 e il 21 gennaio 2026 il ciclone Harry ha colpito con particolare violenza la fascia ionica e parte della Sicilia orientale; oggi, mercoledì 21 gennaio, i numeri cominciano a consolidarsi in una prima stima che, nelle dichiarazioni istituzionali, si aggira già nell’ordine di “oltre mezzo miliardo”.

Il punto, però, non è soltanto la cifra – che in questa fase è inevitabilmente provvisoria – ma ciò che compone quella cifra. Dentro ci sono infrastrutture pubbliche (strade, ferrovie, porti, reti idriche ed elettriche), patrimonio privato (abitazioni, condomìni, magazzini, negozi), economia della costa (turismo, balneazione, ristorazione, piccole imprese di servizio) e, in parallelo, l’entroterra agricolo che ha pagato vento e pioggia con serre danneggiate, coperture divelte, tetti scoperchiati. È un mosaico di danni “a strati”: i primi sono subito visibili e misurabili; gli altri – quelli indiretti – emergono nei giorni successivi, quando si sommano chiusure forzate, lavoro perso, catene logistiche spezzate.

Le immagini che arrivano dal litorale tra Messina e Catania dicono una cosa semplice e dura: l’acqua non è arrivata “dentro” la costa, in molti tratti la costa è diventata acqua. A Letojanni, nel Messinese, si parla di un primo conteggio tecnico superiore ai 10 milioni di euro: per circa 300 metri risultano distrutti muretto di protezione e sede stradale del lungomare, e le voragini avrebbero danneggiato in modo serio i sottoservizi – rete idrica, elettrica e del gas. Non è solo una strada da rifare: è un sistema di servizi da ricostruire sotto pressione, con tempi e costi inevitabilmente più alti.

Poco più a nord e a sud, nello stesso corridoio costiero, le cronache raccontano piattaforme sulla spiaggia e strutture leggere divelte, ristoranti e ritrovi danneggiati, tratti di litoranea cancellati o resi impraticabili. A Santa Teresa di Riva, Roccalumera, Mazzeo e nell’area taorminese la “conta” si somma alla gestione dell’emergenza: strade invase da sabbia e detriti, accessi alle spiagge compromessi, interventi ripetuti per liberare tombini e sottopassi, ripristinare i primi servizi essenziali. In alcuni centri, la giornata dopo la tempesta è fatta di sopralluoghi e ordinanze, più che di normalità.

Nel Catanese, la scena più ricorrente è quella del mare che supera i limiti e risale: onde e burrasca sul lungomare, tratti della carreggiata e della pista ciclabile interessati da cedimenti, allagamenti nelle zone più esposte. Il sindaco di Catania, Enrico Trantino, ha parlato della necessità di avviare la procedura per lo stato di calamità naturale e di una prima stima “su decine di milioni di euro” di danni, precisando che il conteggio definitivo richiederà tempo e verifiche.

C’è poi la partita dei collegamenti, che in Sicilia non è mai un dettaglio. Una delle notizie più allarmanti riguarda la linea ferroviaria tra Messina e Catania: i resoconti parlano di danni in più punti e, nel tratto di Scaletta Zanclea, di binari sospesi nel vuoto per alcuni metri. È un’immagine potente, ma è anche una diagnosi: lì non basta “ripulire”, serve ripristinare sicurezza e stabilità del sedime, con interventi che richiedono progettazione e tempi non banali. Ogni interruzione, in un territorio dove le alternative non sono infinite, diventa immediatamente costo sociale ed economico.

Sul versante istituzionale, la Regione ha messo in chiaro due priorità: gestione dell’emergenza e preparazione degli atti per chiedere al governo nazionale lo stato di emergenza. Renato Schifani, dopo le ore più critiche, ha ringraziato Protezione civile, volontari e amministrazioni locali, rivendicando che l’allerta e l’azione sul campo hanno contribuito a evitare vittime; contemporaneamente, ha richiamato la gravità dei danni su “oltre 100 chilometri di litorale ionico” e l’ordine di grandezza di “oltre mezzo miliardo” già nelle prime valutazioni.

Dentro quel mezzo miliardo convivono, inevitabilmente, più prospettive: politica, tecnica, economica. E qui è utile fare chiarezza. Una stima regionale tende a includere soprattutto costi di ripristino e messa in sicurezza di infrastrutture e impianti. Le stime settoriali aggiungono perdite economiche: chiusure forzate, merci rovinate, impianti compromessi, giornate di lavoro perse, prenotazioni cancellate. Confcommercio Sicilia, ad esempio, ha rilanciato una valutazione dei “danni diretti e documentabili” nell’ordine di mezzo miliardo, sottolineando l’impatto su commercio, turismo, servizi e artigianato.

Il turismo balneare, in Sicilia, vive di equilibri fragili: erosione costiera, manutenzione ordinaria spesso insufficiente, investimenti concentrati su pochi mesi. Harry ha reso questo fragile evidente. Le cronache parlano di stabilimenti turistici e balneari gravemente danneggiati o “spazzati via” lungo tratti di litorale, di accessi alle spiagge compromessi, di infrastrutture leggere distrutte. E quando saltano servizi e viabilità, salta anche la stagione: non tanto perché “mancano le sdraio”, ma perché manca la continuità di un territorio che deve essere raggiungibile, sicuro, funzionante.

Accanto alla costa, l’agricoltura ha pagato un prezzo che spesso finisce in coda alle notizie, ma nei territori significa reddito e sopravvivenza. Coldiretti ha avviato un monitoraggio dei danni: dal vento che abbatte serre e coperture, alle aziende agroittiche colpite, fino alla viabilità interna in tilt in varie aree dell’isola. È un fronte meno “fotografabile” del lungomare divelto, ma economicamente delicatissimo: una serra distrutta non è solo un danno strutturale, è una filiera che si interrompe, con effetti che arrivano settimane dopo.

Nel Siracusano e in altri tratti dell’interno, le cronache parlano anche di frane, smottamenti e alberi caduti su strade provinciali, con interventi ripetuti e chiusure temporanee. Presi uno a uno, questi episodi potrebbero sembrare “ordinari” in un inverno instabile; sommati, diventano un indicatore di resilienza territoriale: quante strade alternative esistono? Quanto rapidamente si ripristina un collegamento? Quanta manutenzione era già arretrata prima del ciclone?

Anche il dato meteorologico, pur non essendo il centro della cronaca economica, aiuta a capire perché i danni siano così elevati: si è parlato di mareggiate eccezionali e onde molto alte – in alcuni resoconti oltre i 10 metri – capaci di erodere in poche ore ciò che normalmente si consuma in anni. Quando un evento di questo tipo colpisce una costa già fragile, con tratti urbanizzati a ridosso del mare e opere di difesa non sempre adeguate, il risultato è una “spesa concentrata”: il territorio incassa insieme, in pochi giorni, ciò che non ha potuto prevenire in tempo.

Ecco perché la cifra “mezzo miliardo” non è un titolo ad effetto: è un indicatore di scala. Dice che l’impatto supera la capacità di risposta ordinaria di comuni e regione e richiede un salto di livello, amministrativo e finanziario. Ma proprio per questo, la fase che si apre adesso è la più delicata: quella in cui l’emergenza rischia di trasformarsi in un cantiere infinito. La Sicilia, in passato, ha già conosciuto la differenza tra “riparare” e “mettere in sicurezza”. Riparare rimette in piedi ciò che c’era; mettere in sicurezza riduce la probabilità che la prossima mareggiata produca lo stesso identico conto.

Le domande operative sono già sul tavolo, e dovrebbero guidare anche la discussione sui “milioni”. Prima: come si certificano i danni in modo uniforme, comune per comune, per non perdere tempo e non lasciare indietro chi non ha uffici tecnici strutturati? Seconda: quali interventi sono immediatamente cantierabili (messa in sicurezza, ripristino sottoservizi, protezioni provvisorie) e quali richiedono progettazione complessa (tratti ferroviari, consolidamenti, opere di difesa costiera)? Terza: come si protegge l’economia quotidiana, quella delle piccole attività che non possono permettersi settimane di stop? In mezzo a queste domande c’è uno snodo politico-amministrativo: la giunta regionale straordinaria convocata per giovedì 22 gennaio a Palazzo d’Orléans, che segna il passaggio dalla notte del soccorso ai mesi della ricostruzione.

Un altro elemento che emerge dalle cronache è la disomogeneità dell’impatto: l’Isola non è stata colpita “in modo uguale”. Nelle ricostruzioni giornalistiche si evidenzia che il previsto “colpo di coda” sul Nord-Ovest non si è materializzato come temuto e che Palermo e Trapani sono state sostanzialmente graziate rispetto agli scenari più pesanti, mentre l’urto si è concentrato lungo il corridoio ionico e sull’area orientale. Questo non riduce la gravità complessiva; la rende più chiara. Perché significa che i danni si addensano dove costa, viabilità e urbanizzazione sono più esposte e più ravvicinate.

L’emergenza, nelle ore più dure, ha avuto anche un volto umano e amministrativo: famiglie evacuate in alcune zone costiere, scuole chiuse in diversi comuni, servizi pubblici a singhiozzo. In vari centri dell’area ionica si sono sommati allagamenti e danni a strade e abitazioni, e in alcune zone si sono registrate criticità su luce e acqua. È la dimensione che spesso non entra subito nelle stime economiche, ma che pesa sulla vita quotidiana: quando mancano energia e servizi, si ferma tutto, e ogni giorno perso diventa costo aggiuntivo.

Nel frattempo, attorno ai numeri, si muove anche la politica. In queste ore si parla di emendamenti e proposte di stanziamento, come la richiesta di 100 milioni a favore dei Comuni danneggiati avanzata in sede regionale da esponenti del M5S. È un dibattito legittimo, ma qui la qualità sta nei criteri: dove vanno le risorse, con quale priorità, con quali vincoli di rendicontazione, e con quale equilibrio tra ristori e prevenzione. Perché un ristoro ripara una perdita; una prevenzione riduce la probabilità che la perdita si ripresenti identica alla prossima tempesta.

Il tema delle opere costiere è, infatti, la cartina di tornasole. Le mareggiate hanno colpito lungomari e litoranee, ma hanno messo sotto stress anche reti idriche, elettriche e del gas che corrono sotto l’asfalto, spesso in prossimità del mare. Quando un sottoservizio viene lesionato, non basta riasfaltare: bisogna intervenire sotto, coordinare gestori diversi, garantire sicurezza, e nel frattempo gestire disagi prolungati. È per questo che i “milioni” non sono soltanto il costo della ricostruzione visibile: sono il costo della complessità tecnica e amministrativa.

E poi c’è la mobilità, che tocca anche l’economia “di terra”. La ferrovia Catania–Messina non è solo un servizio per pendolari: è un asse per studenti universitari, lavoratori, turismo interno. Quando si interrompe, la pressione si riversa sulle strade già provate, e il costo sale: carburante, tempi, stress, ritardi. Nel breve periodo è una questione di viabilità; nel medio periodo è un fattore economico, perché influenza la capacità di un territorio di restare connesso.

È per questo che, oggi, parlare di “milioni di danni” non deve ridursi a una cifra tonda. I 10 milioni stimati per il solo lungomare di Letojanni sono un esempio: un comune che da solo non ha margini per un intervento di questa scala, soprattutto se deve anche sostenere le spese ordinarie e gestire altri danni diffusi. Allo stesso modo, “decine di milioni” per Catania – se confermati dalle perizie – implicano procedure complesse, perché riguardano un capoluogo con reti e infrastrutture stratificate e con un’interfaccia diretta tra città e mare.

La vera sfida, dunque, è evitare che il dopo Harry diventi un inventario sterile. Servono mappe pubbliche dei danni, cronoprogrammi, responsabilità chiare tra comuni, Città metropolitane, Regione, gestori di reti, RFI, autorità portuali, e una cabina di regia che non viva di comunicati, ma di verifiche periodiche. È anche un tema di fiducia: quando i cittadini vedono cantieri che durano anni e promesse che si sfilacciano, la frattura non è solo nell’asfalto, è nel rapporto tra comunità e istituzioni.

In questo senso, la notizia più importante non è soltanto che i danni “possono arrivare” a mezzo miliardo: è che, per una volta, il sistema ha dimostrato che l’allerta può salvare vite, ma adesso deve dimostrare che la ricostruzione può salvare futuro. Harry ha offerto una tregua sul fronte umano, evitando una tragedia; ma ha aperto un conto economico e infrastrutturale che, se non governato, rischia di trasformarsi in una nuova forma di fragilità permanente.

Ecco perché, mentre si stimano i milioni, vale la pena trattenere una lezione operativa: l’emergenza non finisce quando smette di piovere. Finisce quando il territorio torna sicuro, quando i servizi tornano stabili, quando le imprese possono lavorare senza paura del prossimo vento, quando una strada e una ferrovia non sono solo riparate, ma rese meno vulnerabili. Il dopo Harry, in Sicilia, sarà il banco di prova non solo della capacità di spesa, ma della qualità delle scelte.

E se c’è un punto da cui ripartire, è il legame tra persone e luoghi: perché una comunità che si organizza, segnala, controlla e partecipa è la prima vera opera di difesa costiera.

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Tra promesse di modernizzazione e problemi tecnici, la Regione Siciliana si trova a fare i conti con treni nuovi che non circolano come previsto: cos’è successo davvero e perché questa vicenda racconta qualcosa di più profondo sul trasporto ferroviario nell’isola

Quando si parla di investimenti pubblici, specie in settori strategici come i trasporti, è facile che numeri e slogan si incrocino fino a creare confusione. Sulla vicenda dei treni acquistati in Sicilia per oltre 300 milioni di euro – e poi in gran parte fermi in deposito o non utilizzati pienamente sulle linee attese – il rischio è stato proprio questo: una narrazione semplificata che oscura la complessità dei fatti e delle responsabilità. Ma dietro allo sconcerto dei pendolari, ai tweet di protesta e alle dichiarazioni istituzionali, c’è una storia fatta di scelte, condizioni tecniche e inerzie sistemiche che vale la pena raccontare con cura.

Tutto parte da un impegno importante: la Regione Siciliana, nel quadro del nuovo contratto di servizio con Trenitalia per la gestione del trasporto ferroviario locale (periodo 2024–2033), ha messo in campo risorse consistenti per rinnovare la flotta. L’obiettivo dichiarato era chiaro: mettere fine agli anni di convogli datati, cancellazioni frequenti e disservizi cronici che hanno segnato molte linee dell’isola, su tutte quelle interne e secondarie. Così, la spesa di oltre 300 milioni di euro destinati all’acquisto di circa 23 nuovi treni, in gran parte modelli Blues – convogli moderni, confortevoli e con dotazioni tecnologiche aggiornate – è stata presentata come una svolta. Ma la realtà operativa ha rivelato un’altra dimensione, meno lineare e assai più problematica.

Le prime segnalazioni di criticità sono arrivate nell’estate del 2025, quando su alcune tratte interne, in particolare l’asse Siracusa–Caltanissetta Centrale e anche la Siracusa–Ragusa–Caltanissetta, i nuovi treni hanno iniziato ad accusare problemi di compatibilità con l’infrastruttura esistente. Curva dopo curva, i sistemi di bordo hanno evidenziato usura anomala di ruote e binari, con conseguenti limiti di velocità e, in alcuni casi, la sospensione della circolazione dei convogli su quei segmenti. La risposta immediata dell’operatore, Trenitalia, è stata la sostituzione dei treni con mezzi bus o con convogli alternativi, dove possibile, per garantire comunque il servizio.

Si è così consumato il paradosso: treni nuovi, costati centinaia di milioni, che non possono circolare regolarmente su tutta la rete prevista. In alcune stazioni e depositi dell’isola, i convogli sono rimasti fermi più del previsto, non perché inattendibili o inutilizzabili in assoluto, ma perché non compatibili con le condizioni tecniche di specifiche linee. Questo elemento è cruciale: non si tratta di un “abbandono deliberato” dei mezzi, ma di un conflitto tra tecnologia recente e infrastrutture ferroviarie – molte risalenti a decenni fa – che non sono state adeguatamente aggiornate per ospitarla pienamente.

La questione che emerge, allora, non riguarda solo i treni in sé, ma il rapporto tra investimenti in materiale rotabile e investimenti in infrastrutture. Acquistare convogli moderni senza un piano altrettanto robusto di ammodernamento della rete significa correre il rischio che le nuove tecnologie restino in parte “intrappolate” in una rete non pronta ad accoglierle. Ed è esattamente quello che è successo su alcune linee siciliane: convogli nuovi che circolano a singhiozzo, tratte dove sono necessari interventi sui binari, sui raggi di curvatura e sui profili di linea, e una comunicazione pubblica che, nel tentativo di dare risposte rapide, ha finito per alimentare confusione.

Le reazioni della popolazione e dei pendolari non si sono fatte attendere. Per molti utenti, la vicenda si è tradotta in ritardi, cancellazioni, coincidenze mancate e un sentimento di frustrazione diffusa. In un’isola dove il trasporto pubblico su rotaia è una lifeline per studenti, lavoratori e cittadini senza auto, ogni intoppo si amplifica, diventando metafora di inefficienza e spreco. È comprensibile, dunque, l’indignazione di chi vede passare mesi e ancora non vede pienamente in funzione i treni per cui erano stati stanziati ingenti fondi pubblici.

Le istituzioni, da parte loro, hanno cercato di smorzare i toni affermando che i problemi sono di natura tecnica e che si stanno mettendo in atto soluzioni. Interventi di adeguamento delle linee, test supplementari e un calendario di messa in esercizio progressiva dei convogli sono stati annunciati. Ma quello che resta è un nodo centrale: la programmazione degli investimenti deve essere integrata, non frammentata in pezzi che procedono in parallelo ma senza dialogo.

C’è poi un elemento politico da considerare. In anni recenti, la Sicilia ha visto moltiplicarsi annunci trionfalistici di grandi opere e infrastrutture, spesso con scadenze imperiali e coperture finanziarie celebrate sui social più che nei fatti. Anche questa vicenda si inserisce in quel trend: un annuncio di spesa importante, accolto con entusiasmo legittimo, seguito da una realtà che richiede tempo, competenze tecniche, coordinamento e – soprattutto – trasparenza nella comunicazione. Il rischio, altrimenti, è che l’investimento venga percepito come sciupato o malgestito, anziché come un potenziale volano di cambiamento.

Così, tra treni fermi, bus sostitutivi e promesse di risoluzione, la Sicilia si confronta con un nodo cruciale: come fare perché le risorse pubbliche non restino spese “a deposito”, ma diventino servizi reali per la comunità. La risposta non può limitarsi a indicare responsabilità tecniche o rimpallarsi colpe tra enti. Serve una visione che tenga insieme investimenti in mezzi, investimenti in rete e una governance chiara, capace di progettare e realizzare un sistema ferroviario efficiente e sostenibile. Perché i numeri – 300 milioni di euro – sono importanti, ma contano davvero se producono cambiamento quotidiano nella vita delle persone.

E mentre si lavora per risolvere i problemi tecnici, è essenziale che questa vicenda diventi uno stimolo a ripensare la cultura delle infrastrutture in Sicilia: non come promessa spot, ma come impegno concreto verso comunità che aspettano, ogni giorno, treni che arrivino puntuali – e non restino, semplicemente, in deposito.

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Incentivi fiscali agli stranieri per trasferirsi in Sicilia, ma la Regione Sicilia ignora i suoi giovani

La Sicilia rischia di diventare quel vecchio cortile abbandonato che qualcuno decide di affittare agli stranieri perché — boh — “più pulito, più curato, più redditizio”. Ma i ragazzini che ci sono nati? Quelli no: continuano a bussare a porte chiuse.

Vogliamo davvero chiamarla «politica di rilancio» l’idea di offrire sconti Irpef fino a 100 mila euro a chi non ha mai visto un tramonto su Taormina — mentre un ragazzo di Catania o di Messina fatica a trovare lavoro stabile?

Gli elementi positivi della misura

Dare un pacchetto fiscale (sconto IRPEF) può invogliare famiglie, professionisti o pensionati stranieri a stabilirsi in Sicilia — con ricadute su mercato immobiliare, consumo, domanda di servizi; in un territorio che soffre da decenni la fuga di popolazione, questo può essere un piccolo toccasana demografico.

Può inoltre rivelarsi uno stimolo all’economia territoriale: nuovi residenti significano nuovi consumatori, potenziale implosione di domanda per abitazioni, lavori di ristrutturazione, commercio, turismo — insomma, una possibilità concreta di rialzo del tessuto economico locale. E poi la questione della valorizzazione di aree spopolate: se le agevolazioni sono più forti per chi si trasferisce in comuni sotto 5.000 abitanti — come previsto — possono contribuire al ripopolamento dei borghi, rallentando il declino demografico e sociale.

Già adesso, la situazione mostra qualche segnale di miglioramento: secondo dati recenti, la regione ha registrato un aumento del numero di occupati — +3,0 % all’inizio del 2025 rispetto al periodo precedente.

E il tasso di occupazione si colloca oggi intorno al 62,2% (per la fascia 15–64 anni). Questo suggerisce che certe politiche — se ben calibrate — possono avere un impatto.

I rischi e i limiti — il grande punto debole

Tuttavia non possiamo ignorare che la Sicilia parte da una situazione difficile e strutturale: la disoccupazione di lunga durata alta, al 8% — tra le peggiori in Europa, con quella giovanile altissima; molti giovani restano NEET, senza studio né lavoro, senza prospettive concrete.

Un mercato del lavoro che spesso premia lavori instabili, stagionali, precari — turismo, lavori a termine, freelance — nulla che dia certezza per chi vuole costruire una vita stabile qui.

Ecco il nodo: incentivare nuovi arrivi senza mussare il sistema che tiene in piedi la regione — lavoro, formazione, infrastrutture — rischia di generare una sorta di “società parallela”.

Famiglie e giovani siciliani restano in bilico, con contratti deboli, stipendi bassi, senza prospettive reali. I nuovi residenti magari avranno casa, un reddito (o pensione), e vivranno da consumatori. Ma non faranno nulla per invertire le cause profonde dello spopolamento e del declino economico.

Cosa servirebbe davvero?

Una politica che punti davvero al futuro della Sicilia dovrebbe incentivare i giovani locali e i precari storici – con lavoro stabile, formazione, contratti dignitosi. Stabilizzare precari over-50, garantire tutele, valorizzare competenze.

Creare infrastrutture, servizi pubblici, reti territoriali – rendere la Sicilia un luogo attrattivo per chi vuole restare: trasporti, sanità, servizi sociali, digitalizzazione.Inoltre sarebbe utile sostenere l’imprenditoria locale, artigianato, agricoltura, cultura, turismo sostenibile – non come intervento spot, ma come strategia sistemica, con crediti, agevolazioni, formazione.

Infine bisognerebbe combattere disuguaglianze e marginalità – offrire supporto alle famiglie in difficoltà, social housing, accesso alla casa, ai servizi, vero welfare, e solo in un secondo momento: attrarre nuovi residenti — ma integrandoli in una Sicilia che funziona, che offre opportunità a tutti.

La misura del governo siciliano — con i suoi incentivi ai nuovi residenti stranieri — può avere senso come complemento. Ma da sola rischia di essere una scelta estetica, un’operazione di facciata.

Se la Sicilia crede davvero nel proprio futuro, deve investire prima su chi l’ha resa ciò che è — la gente già qui. Solo dopo potrà chiedere a “nuovi arrivi” di contribuire.

Altrimenti, rischiamo di trasformare l’Isola in una cartolina turistica: bella da vedere, piena di case gratuite per pensionati stranieri, ma vuota di speranze, lavoro e dignità per chi la Sicilia la porta nelle vene.

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C’è un luogo, tra le pieghe calcaree dei Monti Iblei, dove la storia non è scritta sui libri ma incisa nella roccia. È la Pirrera Sant’Antonio, antichissima cava di tufo bianco, scavata a mani nude da generazioni di cavatori che hanno fornito la pietra viva al Barocco del Val di Noto. Da quelle viscere è nata infatti la luce delle cattedrali, la grazia dei balconi ricamati, la carne delle città che oggi l’UNESCO chiama patrimonio dell’umanità.
La Pirrera non è solo un luogo: è una ferita che brilla. È l’officina segreta di un’epoca in cui l’uomo modellava la terra e la terra, in cambio, gli insegnava l’umiltà.

L’ultimo pirriaturi

E c’è un uomo, laggiù tra i Monti Iblei, che ha novantacinque anni e la memoria di mille. Si chiama Antonino Milardo, e se lo incontri ti sembra scolpito nella stessa pietra che per tutta la vita ha estratto con le sue mani. È l’ultimo cavatore rimasto della Pirrera Sant’Antonio, la cava del Barocco, e in lui la Sicilia antica respira ancora, come brace sotto la cenere. È quella che affiora dal silenzio delle cave, dove la pietra aveva un’anima e gli uomini la cavavano a mani nude.

Antonino non parla: scava anche quando racconta. Ogni parola è un colpo di piccone. Ti dice “scinnìvamu di matinu prestu, prima ca spuntava u suli” e tu lo vedi, quel mondo. Lo senti, quel suono: il colpo secco del ferro sul tufo, il ritmo faticoso di cento uomini chini che cavavano il pane dalla roccia. Non c’erano sindacati, ferie, né diritti. C’era la fame, e c’era la pietra. Due maestre severe, ma oneste. La cava non era un luogo: era una madre e una tomba insieme. Dentro, la luce si faceva ricordo e il tempo scompariva.

Gli uomini sputavano la polvere e continuavano a colpire, come se ogni gesto fosse una forma di fede. “Ogni colpo era una preghiera”, dice Antonino. E lo dice senza poesia, come chi sa che la poesia è solo verità che ha smesso di sanguinare.

Mi racconta di un ragazzo, un pirriaturi, come venivanochiamati i cavatori di questa cava secolare, vent’anni appena, che cadde da un’impalcatura marcita. “Currimmu, ma era già finita.” Nessuno gridò, nessuno bestemmiò. Si tirò avanti. Perché laggiù, o lavoravi la pietra o scavavi la fame. Non c’erano alternative. Ma c’era dignità, quella parola che oggi si è fatta tanto rara da sembrare antica.

La Cava del Barocco di Melilli

Il sabato era la liturgia della sopravvivenza: qualche lira, due uova sode, un bicchiere di vino, e la sensazione che, per un’ora almeno, la vita valesse la pena di essere vissuta. Poi si tornava a casa, le mani dure come il tufo, la schiena spezzata, e gli occhi pieni di quella luce opaca che solo chi ha lavorato sottoterra conosce.

Antonino non è solo un uomo, è un archivio. Nei suoi calli ci sono le mappe di un mestiere scomparso, e nella sua voce il suono di un’Italia che abbiamo buttato via come una scarpa vecchia. Quella in cui il lavoro era fatica, sì, ma anche orgoglio. Quella in cui la parola “fare” veniva prima di “pretendere”.

Oggi, davanti a lui, la cava dorme. Ma ogni volta che Antonino parla, sembra che le pareti si risveglino, che i lumini tremolanti tornino ad accendersi. “A petra è viva,” mi dice. E io ci credo. Perché in Sicilia anche le pietre hanno memoria — e certe memorie, se smetti di ascoltarle, diventano pietra.

Antonino Milardo è l’ultimo di una razza che non tornerà. E quando anche lui se ne andrà, resterà solo il silenzio.
Un silenzio che pesa come un macigno, e che ci ricorda chi siamo stati, prima che il rumore del mondo ci convincesse di essere moderni.

Nota dell’autore

Oggi la Pirrera Sant’Antonio Cava del Barocco è una delle mete turistiche d’eccellenza del territorio di Melilli e della Sicilia. Può essere visitata con visite guidate telefonando a questo numero oppure prenotando il biglietto su Vivaticket. Informazioni dettagliate sulla sua storia, sugli eventi culturali, eno-gastronomici e sociali che si svolgono nella cava sono disponibili sul sito dell’Assessorato al Turismo della Regione Sicilia, o sulla pagina Facebook ufficiale della Pirrera.

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di Massimo Reina (Giornalisti Senza Frontiere)

Residui di ordigni militari con scritte in ebraico galleggiano nei nostri mari, a poche miglia da Lampedusa. A notarli non sono stati i nostri servizi segreti né la nostra Marina, ma i pescatori del motopesca Andrea Doria. Non c’è niente di più italiano: noi ci accorgiamo della guerra quando finisce nella rete dei pescatori.

L’oggetto – di forma cilindrica e con loghi in ebraico ben visibili – non lascia molti dubbi: materiale militare di probabile origine israeliana. E guarda caso, proprio nei giorni scorsi tre aerei militari israeliani hanno sorvolato la Sicilia e sono atterrati a Sigonella. Non voli Ryanair ma tre caccia da guerra poi “venduti” ai media italici come normali aerei da trasporto merci militari. Prima, mutismo totale da Roma, vista la spiegazione ridicola e falsa lontano un miglio. Idem da Palermo, dove Schifani si rifugiava dietro il mantra “non è di mia competenza”, come se governare fosse un atto notarile.

Che ci facevano qui? Venuti a caricare materiale bellico da scaricare nel Mediterraneo? Oppure a spiare la Global Sumud Flotilla, che proprio in questi giorni sta tentando di rompere l’assedio di Gaza? La coincidenza è troppo perfetta per non puzzare di verità. Anche perché, sarà un altra coincidenza (sono ironico, per chi non capisse), nei cieli siciliani sono stati anche avvistati due Gulfstream “Nahshon”,ovvero aerei spia sempre israeliani sviluppati da Israel Aerospace Industries, usati per intercettazioni e operazioni militari.

E intanto, a Lampedusa, i residenti raccontano di aver visto strane luci e udito forti boati nei giorni scorsi. Ovviamente la vicenda è stata minimizzata. Non sia mai che gli italiani colleghino i puntini: aerei spia in cielo, ordigni israeliani in mare, luci ed esplosioni sulla linea dell’orizzonte.

La domanda è semplice: perché il nostro territorio deve diventare retrovia militare di chi bombarda ospedali e campi profughi? Il cui presidente ha sulla testa un mandato di cattura internazionale come criminale di guerra? La Costituzione ripudia la guerra, ma l’Italia fa da base a chi la conduce. Roma tace, Schifani dice che “non è competenza mia”, le opposizioni fingono di indignarsi un giorno sì e dieci no. Il risultato? L’Italia non è più una Repubblica, ma una colonia armata degli Stati Uniti e dei loro alleati, usata come piattaforma di lancio e pattumiera bellica.

E occhio: essere retrovia significa anche essere bersaglio. Se domani la Russia, l’Iran o chiunque altro decidesse di rispondere, non colpirebbe Washington o Tel Aviv. Colpirebbe qui. Lampedusa, Sigonella, Palermo, Catania. Il popolo italiano – che non ha nulla contro russi e palestinesi, e che anzi si sente più vicino a loro che a chi li massacra – diventa ostaggio della servitù geopolitica dei nostri governi.

Schiavi in terra nostra, complici di genocidio altrove. Con il tricolore ridotto a zerbino davanti alle basi Nato e con i nostri mari trasformati in discariche militari. E tutto nel silenzio generale: perché guai a disturbare il padrone americano o l’inquilino israeliano.

Il futuro? Continuare così, con la Sicilia come deposito di guerra e i pescatori come nuovi cronisti di ciò che il governo finge di non vedere. Ma ricordiamoci: prima o poi, chi si consegna come servo paga da padrone.

NOTA dell’autore: secondo le prime analisi delle immagini del residuo bellico “israeliano” pescato a Lipari, eseguito da esperti di GSF, potrebbe trattarsi di residuo di missile Python 5modificato, o un residuo di missile satellitare. La scritta in ebraico dovrebbe essere “מנהלת החלל”, ovvero Minhalat ha-Halal, cioè “Space Administration” del Ministero della Difesa israeliano ma attenzione perché qualcosa stona, visto che l’Agenzia Spaziale israeliana si chiama Sokhnut ha-Ḥalal ha-Yisraelit (in inglese Israeli Space Agency) e che non è solita utilizzare nomi e simboli sui suoi modelli.Inoltre il nome Minhalat ha-Halal è usato più internamente, per comodità, ma solo in documenti interni al governo.

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Approvato dal Cipess il piano definitivo per l’opera che collegherà Calabria e Sicilia. Sarà il ponte a campata unica più lungo del mondo. Lavori al via nel settembre 2025, finanziamento interamente pubblico. Esultano Salvini e il governo, ma le opposizioni e gli ambientalisti alzano le barricate

Il Ponte sullo Stretto di Messina non è più solo un’idea sospesa tra promesse e polemiche: è realtà. Mercoledì 6 agosto, il Cipess (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) ha approvato il progetto definitivo dell’opera destinata a collegare Calabria e Sicilia. Un’infrastruttura ambiziosa, pensata per rispondere a esigenze di mobilità e sviluppo che si distingue anche per alcune caratteristiche tecniche da primato.

Il ponte sarà il più lungo al mondo a campata unica, con una campata centrale di 3.300 metri sospesa sul mare. Le torri, alte 399 metri, svetteranno più dell’Empire State Building. Il piano stradale sarà posizionato a 70 metri sopra il livello del mare, permettendo il passaggio delle navi senza interferenze. Una struttura imponente, certo, ma anche pensata per durare: resisterà a terremoti fino a magnitudo 7,5, a raffiche di vento fino a 216 km/h e alle correnti dello Stretto, che possono raggiungere i 3 metri al secondo.

Non si tratta solo di una sfida ingegneristica, ma anche di un cambio radicale nei trasporti tra le due regioni. Ogni giorno sul ponte potranno transitare circa 6.000 veicoli e 200 treni, riducendo l’attuale tempo di attraversamento da oltre due ore con il traghetto a circa 15 minuti.

Il progetto sarà interamente finanziato dallo Stato, con una copertura economica già approvata di 11,63 miliardi di euro, grazie al Fondo per lo Sviluppo e la Coesione e ad altri fondi pubblici, come stabilito dal DL 35/2023 e dalla legge 58/2023. L’inizio dei lavori è previsto per settembre 2025, con una conclusione stimata entro il 2032.

“Siamo davanti a un grande risultato per l’Italia, per il Sud, per il futuro,” ha commentato il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, che da tempo ha fatto del Ponte una delle sue principali battaglie politiche. “Dopo decenni di parole, finalmente si parte. Il Ponte non è solo un’opera strategica, è un simbolo: unisce territori, persone, opportunità.”

Ma come accade spesso in Italia, accanto agli applausi non mancano le critiche. A guidare il fronte del “no” ci sono il Movimento 5 Stelle, Sinistra Italiana, i Verdi, e gran parte del mondo ambientalista. Per  loro, l’opera è inutile, costosa e dannosa per l’ambiente. “È un’opera anacronistica, che devasta un ecosistema fragile e non risponde ai veri bisogni delle comunità,” ha dichiarato Ebe Giacometti, presidente di Italia Nostra. Altri, come Legambiente e WWF, chiedono piuttosto di investire sulle ferrovie locali, sulla manutenzione delle infrastrutture esistenti e sulla mobilità sostenibile.

Nonostante le divisioni, però, l’approvazione del progetto segna un punto di non ritorno. Dopo decenni di annunci, dietro questa decisione ci sono numeri, fondi, date. Il Ponte sullo Stretto – sogno, incubo o scommessa, a seconda dei punti di vista – è pronto a prendere forma. E l’Italia, volente o nolente, si prepara a costruire la più grande opera ingegneristica della sua storia recente.

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Apprezzamento da parte di numerose associazioni per l’impugnazione della legge regionale che riservava i concorsi ospedalieri ai soli medici non obiettori nei reparti dove si pratica l’aborto.

“Bene il Consiglio dei Ministri che ha deciso di impugnare la legge regionale siciliana 23/2025 che permette concorsi riservati ai soli medici non obiettori nei reparti ospedalieri dove si pratica l’aborto. Lo avevamo detto a maggio (prima della sua approvazione) e lo ribadiamo oggi, si tratta di una norma incostituzionale, ingiusta e discriminatoria.

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La Giornata Regionale della Dieta Mediterranea si celebra per la prima volta in Sicilia il 21 marzo 2023 ed è stata istituita con la Legge Regionale n.12 del 2022 – per sostenere e promuovere uno stile di vita sostenibile, il rispetto della terra e l’espressione della convivenza di culture diverse che sono anche citati come parte dell’approccio locale ai principi della MedDiet – anche per promuovere la coltivazione e il consumo dei legumi e, di conseguenza, costruire un sistema alimentare più sostenibile.

La Sicilia si è dotata di una legge per la valorizzazione della Dieta Mediterranea come simbolo dell’identità dell’Isola, oltre che stile di vita salutare e paesaggio culturale. L’Ars ha approvato,infatti, il disegno di legge, prima firmataria Angela Foti (oggi Vice Presidente di AssoCEA Messina APS) , che punta alla promozione della dieta mediterranea non soltanto per lo sviluppo di percorsi sinergici tra enogastronomia, oleoturismo, agricoltura e turismo in genere ma soprattutto per evidenziare il ruolo centrale della Sicilia nel Mediterraneo.

“L’approvazione della legge – ha affermato Angela Foti – è un’azione concreta a dieci anni di distanza dal riconoscimento della dieta mediterranea nell’elenco del Patrimonio immateriale dell’Unesco. Uno stile alimentare e di vita che accomuna i vari popoli che si affacciano sul Mediterraneo ma che vede la Sicilia al centro, non solo geograficamente, dei percorsi identitari di questi stessi popoli che sull’Isola si sono incontrati, scambiandosi usi e costumi. Questa legge arriva in un momento di grande attenzione da parte delle aree interne siciliane su questo tema, con oltre cento comuni che stanno gettando le basi per il primo parco policentrico mondiale dello stile di vita Mediterraneo”.

Per questo tra gli obiettivi della legge c’è quello di preservare la memoria e l’eredità immateriale. La dieta mediterranea è uno stile di vita che rappresenta un percorso, dalla terra alla tavola, rispettoso dei territori, sostenibile e simbolo di convivenza e dialogo tra culture e generazioni diverse, in linea con la Carta di Milano Expo 2015 e con gli obiettivi europei dell’Agenda 2030. La norma approvata consente – se applicata – anche di avviare diverse iniziative per coinvolgere le varie filiere enogastronomiche regionali e puntando maggiormente a sostenere l’agricoltura in chiave multifunzionale e sostenibile. Per mettere in pratica questo programma la legge ha previsto: la realizzazione di studi e ricerche, il coinvolgimento delle università, la programmazione di attività formative e divulgative, la collaborazione con le scuole anche con progetti didattici a tema,l’inserimento di specifiche misure nel Psr Sicilia e l’elaborazione di modelli innovativi di attrazione economica e turistica.

A seguire si riporta la proposta per l’intera Settimana**:

 21 marzo 2025 ore 17:30/20:00 – Furci Siculo – Giornata della Dieta Mediterranea da Onofrio a Furci Siculo e dalle 20:00 lo Chef ci proporrà un Menu’ degustazione Speciale aperto al pubblico (costo della cena a parte)

 22 marzo 2025 – Agrigento – ore 10:30/12:30 visita ai Campi dei Grani e dei Legumi antichi del Giardino della Kolymbethra

 23 marzo 2025 ore 10:30/12:30 – Lipari – visita al Campo di Grani Antichi Perciasacchi de Le Macine a Pianoconte (Lipari)

 23 marzo 2025 – Noto – ore 11:00/12:30 – Noto – MAT Museo | Testa dell’Acqua – Non si può viver sani in un ambiente malato

 24 marzo 2025 – Floresta – ore 9:00/12:00 visita al pastificio Casalgrano

 26 marzo 2025 – Caltagirone – ore 9:00/12:00 Edizione Speciale di Porte Aperte alla Stazione di Granicoltura

 26 marzo 2025 – Palermo – ore 9:00/12:00 I.C. De Amicis – Da Vinci “Importanza degli impollinatori per la biodiversità e fondamentali per la difesa della Dieta Mediterranea” con ARPA Sicilia e visione del docufilm RAI Newton Dieta Mediterranea

 26 marzo 2026 – Licata – ore 9:00/13:00 Dalla Terra alla Tavola: Il Ruolo del Food Camp nel Recupero delle Varietà Antiche a cura di Tony Rocchetta

 28 marzo 2025 – Galati Mamertino – ore 17:30/20:00 – Giornata della Dieta Mediterranea da Degusto Sicilia dalle 20:00 lo Chef ci proporrà un Menu’ degustazione Speciale aperto al pubblico (costo della cena a parte)

L’AssoCEA Messina APS – Centro di Educazione Ambientale ringrazia:

 la Famiglia Cipicchia e il Ristorante Le Macine di Pianoconte

 Casalgrano di Floresta

 Tony Rocchetta Custode della Chiattulidda a Licata

 Ristorante Degusto Sicilia di Galati Mamartino

 FAI Giardino della Kolymbethra

 MAT Museo | Testa dell’Acqua, Noto

 I.C. De Amicis – Da Vinci di Palermo

 Onofrio Triolo Chef a Furci Siculo

 Legumi Terravecchia

La 1^ Settimana della Dieta Mediterranea in Sicilia è realizzata in collaborazione con il Nodo InFEA della Città Metropolitana di Messina, Dipartimento Regionale della Protezione Civile della

Regione Siciliana, ARPA Sicilia, il Dipartimento ChiBioFarAm dell’Università degli Studi di

Messina, la SIGEA-APS sez. Sicilia, INBAR Istituto Nazionale di Bioarchitettura, IDIMED, AIC

Sezione Sicilia, Stazione Consorziale Sperimentale di Granicoltura per la Sicilia e Slowfood

Nebrodi.

 Ospite Speciale di questa edizione della 1^ Settimana della Dieta Mediterranea in Sicilia il Prof. Andrea Segrè Direttore Scientifico dell’Osservatorio internazionale Waste-Watcher-Campagna Spreco Zero e Docente di Economia Circolare e Politiche per lo Sviluppo Sostenibile Alma Mater Studiorum-Università di Bologna

* Programma delle azioni in aggiornamento all’indirizzo: www.ceamessina.it

** Gli Eventi potrebbero subire variazioni in corso di svolgimento per aggiornamenti

visitare www.ceamessina.it

Ogni evento è organizzato autonomamente dai proponenti ed AssoCEA Messina APS non è responsabile della organizzazione e/o eventuali accadimenti il loco.

Per partecipare inviare una email ai singoli organizzatori che sono responsabili per gli eventi.

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